Vorrang für Radfahrer, Fußgänger und ÖPNV!

Deutschland ist das Autoland schlechthin. Und das sorgt für massive Probleme, vor allem in den Städten: Hier wird der wertvolle Platz durch den Kfz-Verkehr blockiert. Viel Verkehr, verstopfte Straßen, Lärm und Stress – darunter leiden Lebensqualität, Gesundheit und Umwelt. International sind viele Städte und Regionen schon deutlich weiter als Deutschland. Sie teilen den Platz in den Städten anders auf. Sie machen Platz für Spielplätze, Parks, Straßencafés und Treffpunkte; sie stärken den öffentlichen Personennahverkehr (ÖPNV) und den Radverkehr. Wir fordern, dass Stadt- und Verkehrspolitik dem Leitbild lebenswerter Städte folgen. Das bedeutet, dass Alternativen zum Auto – Fahrrad-, Fuß- und öffentlicher Nahverkehr – in der Planung, rechtlich und finanziell in Deutschland bevorzugt werden.

800 Mio. Euro pro Jahr für Radverkehr!

Seit Inkrafttreten des ersten Nationalen Radverkehrsplans (NRVP) 2002 stagnieren die Bundesmittel für den Radverkehr. Während der Straßenbau-Etat in Milliardenhöhe aufgestockt wurde, sanken die Mittel für den Ausbau und Erhalt von Radwegen an Bundesfernstraßen zwischen 2012 und 2016 sogar.

Erst 2016 wurde mit knapp 100 Millionen Euro wieder der Stand von 2002 erreicht. Um den im NRVP angestrebten Radverkehrsanteil von 15 Prozent und mehr zu erreichen, muss der Etat auf mindestens 800 Millionen Euro pro Jahr erhöht werden:

• 250 Millionen Euro für Neu- und Ausbau von Radwegen an Bundesfernstraßen.
• 250 Millionen Euro für den Bau von Radschnellwegen.
• 200 Millionen Euro für das Sanieren und Modernisieren von Radwegen in Baulast des Bundes.
• 50 Millionen Euro für investive Modellprojekte.
• 40 Millionen Euro für Abstellanlagen und Serviceeinrichtungen an Bahnhöfen, um die Kombination Fahrrad und Bahn auch für Fernreisende attraktiver zu machen.
• 10 Millionen Euro für nicht-investive Projekte wie Öffentlichkeitsarbeit oder Studien.

Tempo 30 für Ortschaften

Die wirkungsvollste Maßnahme, um die Sicherheit aller Verkehrsteilnehmer zu erhöhen, ist Tempo 30 in Ortschaften. Auf Hauptverkehrsstraßen kann in begründeten Fällen eine höhere zulässige Höchstgeschwindigkeit möglich sein, aber nur, wenn die Radverkehrsinfrastruktur gut ist und der Radverkehr sicher und komfortabel geführt wird. Die erleichterte Anordnung von Tempo 30 vor Kindergärten, Schulen und Altenheimen ist ein erster Schritt. Er reicht aber nicht aus, da nicht nur Kinder und Senioren vor sozialen Einrichtungen, sondern alle Menschen überall sicher unterwegs sein sollen. Bei niedrigen Geschwindigkeiten sinkt das Verletzungsrisiko, vor allem für Fußgänger und Radfahrer. Autofahrer können bei niedrigen Geschwindigkeiten den Straßenraum vor sich deutlich besser wahrnehmen, brenzlige Situationen besser erkennen und ausgleichen.

Qualitätsstandards für Radinfrastruktur!

Fahrradförderung in Deutschland bedeutete lange Zeit, schmale Streifen und Fahrrad-Piktogramme auf die Kfz-Fahrbahn zu malen. Damit richtete sich das Angebot bestenfalls an erwachsene, robuste und routinierte Radfahrer, entspricht aber nicht den Bedürfnissen aller. Eine gute Fahrradinfrastruktur muss auch Einsteiger zum Radfahren einladen und für Familien mit Kindern, ältere oder unsichere Menschen gleichermaßen komfortabel nutzbar sein. Radverkehrsanlagen müssen außerdem dem wachsenden Bedarf und der zunehmenden Produktvielfalt durch Pedelecs, Lastenräder, Fahrradanhänger etc. angepasst werden.

Der Bund muss hier vorbildhaft vorangehen – und eine hohe Qualität der Radverkehrsanlagen in seiner Verantwortung sicherstellen. Er muss bundesweit gültige Qualitätsstandards, Regelwerke und Design-Vorgaben schaffen, damit Menschen von 8-80 Jahren sicher und komfortabel Rad fahren können. Bei der anstehenden Überarbeitung der „Empfehlungen für Radverkehrsanlagen“ müssen die Anforderungen der unterschiedlichen Nutzergruppen berücksichtigt werden.

Radschnellwege statt Stadtautobahnen!

In den Niederlanden gibt es bereits über 300 Kilometer Radschnellwege vom Umland in die größeren Städte, in Deutschland sind es etwa zehn Kilometer. Bekannt sind der erste Abschnitt des Radschnellwegs Ruhr (RS1) zwischen Mülheim und Essen und der e-Radschnellweg durch Göttingen. Radschnellwege haben ein großes Potenzial, um Staus, Lärm und Schadstoffemissionen zu reduzieren und Berufspendler zum Umsteigen zu bewegen. Sie sind breit, asphaltiert und weitgehend ohne Kfz-Verkehr – der Radverkehr kann hier zügig fließen.

Durchschnittlich kostet ein Kilometer Radschnellweg zwischen einer halben und zwei Millionen Euro. Der Bund hat 2017 erstmals 25 Millionen Euro für Radschnellwegeprojekte bereitgestellt. Das ist ein wichtiger Schritt, aber für den zügigen Ausbau in Metropolregionen sind 250 Millionen Euro pro Jahr notwendig. Neben dem Bau von Radschnellwegen durch den Bund und einheitlichen Standards für Radschnellwege fordern wir auch, dass im Bundesfernstraßengesetz Radschnellwegen in urbanen Räumen Vorrang vor Autobahnen und Bundesfernstraßen eingeräumt wird.

Zielgerichtete Verteilung von Finanzmitteln für Radverkehr an Kommunen!

Seit 2007 zahlt der Bund sogenannte Entflechtungsmittel an die Länder. Sie sind die zentrale Finanzierungssäule für den ÖPNV und den Ausbau kommunaler Verkehrswege, einschließlich der Radverkehrsinfrastruktur. Die Mittel sind aber bis 31.12.2019 befristet.

Im Juni 2017 haben sich Bund und Länder auf ein Reformpaket geeinigt. Danach erhalten die Bundesländer weiterhin anteilig 1,3 Milliarden Euro jährlich für den Verkehrsbereich aus dem Umsatzsteueraufkommen. Das entspricht den bisherigen Zuwendungen für den kommunalen Verkehrsbereich. Allerdings sind die Gelder künftig nicht mehr zweckgebunden und können auch in anderen Bereichen eingesetzt werden.

Das ist problematisch, denn haushaltsrechtlich zählen Maßnahmen für den Radverkehr zu den freiwilligen kommunalen Aufgaben. Um zu verhindern, dass finanzschwache Kommunen hier streichen, ist es wichtig, dass die Länder Gesetze erlassen, die Qualität und Leistungsumfang des kommunalen Verkehrsbereichs festlegen.

Wir fordern u. a., dass es spätestens ab 2020 ein Investitionsförderprogramm für Radwege in Baulast von Ländern und Kommunen gibt und dass Maßnahmen für den Radverkehr in den Katalog der kommunalen Pflichten aufgenommen werden.

Verkehr und StVO an Vision Zero ausrichten!

Die Vision Zero – also keine Toten und Schwerverletzten mehr im Straßenverkehr – liegt noch in weiter Ferne. 2016 markiert mit 3.206 Unfalltoten einen historischen Tiefstand, doch die Anzahl der im Straßenverkehr getöteten Radfahrer stieg an. Jedes Jahr sterben bis zu 400 Radfahrer auf deutschen Straßen. Mit anderen Worten: Statistisch stirbt jeden Tag ein Kind, ein Mann oder eine Frau auf dem Rad – dieser hohe Anteil an Toten und Schwerverletzten bei Verkehrsunfällen mit dem Fahrrad ist nicht hinnehmbar.

Wir wollen, dass Radverkehr deutlich und erkennbar sicherer wird und fordern den Bund dazu auf, endlich zentrale Maßnahmen zu ergreifen und die Verkehrssicherheit von Radfahrern zu verbessern. Er muss die Verkehrssicherheitsarbeit verbindlich an der Vision Zero ausrichten und als oberste Prämisse in die StVO aufnehmen. Er muss Tempo 30 als Regelgeschwindigkeit innerorts einführen und gegen das Falschparken auf Radwegen mit hohen Bußgeldern vorgehen. Nötig sind Radverkehrsanlagen, die Schutz vor überholenden, abbiegenden und falsch parkenden Autofahrern bieten. Assistenzsysteme zum Schutz von Radfahrern und Fußgängern müssen zur Pflichtausstattung von Kraftfahrzeugen gehören, vor allem in Lkw.

Eine/n Parlamentarische/n Staatssekretär/in fürs Rad!

Der Bund hat bei der Radverkehrsförderung eine besondere Rolle: Er ist Initiator, Koordinator und Moderator des Nationalen Radverkehrsplans (NRVP 2020) und finanziert den Bau von Radwegen an Bundesfern- und Bundeswasserstraßen. Darüber hinaus kann der Bund die Länder bei besonders bedeutsamen Investitionen, wie für Radschnellwege, unterstützen. Ohne die Führung durch den Bund wird der Radverkehr nicht richtig in Fahrt kommen.

Um den NRVP 2020 umzusetzen und den Radverkehrsanteil zu erhöhen, ist dringend eine Umsetzungsstrategie mit klaren Zielen und Schritten notwendig. Dafür sind politischer Gestaltungswillen und das Bewusstsein für die Vorbildfunktion des Bundes gefordert.

Zudem braucht die Radverkehrsförderung durch den Bund einen soliden finanziellen und personellen Rahmen. Wir fordern u. a., dass ein/e Radverkehrsbeauftragte/r auf Ebene der Bundesregierung zur ressortübergreifenden Steuerung aller Radverkehrsthemen eingesetzt wird und dass das Radverkehrsreferat im Verkehrsministerium massiv aufgestockt wird.