Umgestaltung Berrenrather Straße

Radfahrer ärger dich nicht. Parkreihe gewinnt. Vom Prozess der Umgestaltung der Berrenrather Straße, eine kritische Betrachtung der Bürgerbeteiligung bzw. der Fahrradlobby in Köln.

Hintergrund

Die Berrenrather Straße hat schon einen Weltkrieg hinter sich und muss wegen ihres schlechten Zustands unter der Oberfläche gründlich saniert werden. Sie ist eine wichtige radiale Achse mit täglich  4 bis 7000 RadfahrerInnen. Es geht um den Abschnitt von der Universitätsstraße bis zum Sülzgürtel. Die Sanierung gibt den Anlass, auch darüber nachzudenken, wie die Flächen unter den Verkehrsteilnehmer aufgeteilt werden können für die nächsten Jahrzehnte. Die Planer erhielten die Vorgabe der Stadt mehr Qualität für den Fußverkehr zu erreichen und den Verkehr zu entschleunigen. Dies wird den Charakter der Straße positiv verändern und ist sehr zu begrüßen.

Ein Belassen oder Wiederherstellen des Istzustandes ist gerade unter der Perspektive des Fußverkehrs keine Option. So gilt die Vorgabe der Stadt:

„Straßen sind von den Rändern her zu planen –
die Standards für die Gehwege und den Aufenthalt sind nicht verhandelbar!“
(Downloadbereich der Stadt)

Hätte man dies auch für den Radverkehr als Standard…. hätte hätte Fahrradkette. Der Straßen-Querschnitt von 19m zwischen den Häuserwänden ist typisch für die Kölner Einfallsstraßen und stellt die Planer bzw. uns Radfahrer vor ein Dilemma, das eigentlich gar keines sein sollte.

Was ist für den Radverkehr drin?

Radverkehr

Um es vorneweg zu nehmen: Es könnte besser sein. Bedauerlicher Weise wurde der nachfolgende Vorschlag bei der Abstimmung der verschiedenen Gruppen der ersten Bürgerveranstaltung, auf Grund des geringeren Parkraums abgewählt.

Dieser Vorschlag, mit 1,85m Radfahrstreifen, wäre möglich, wenn auf einer Seite das Parken entfällt. Es dreht sich um ca. 40 bis 80 weitere Parkplätze. Dies ist nach unserem Verständnis keine Luxusversion für Radfahrer, sondern es sollte nach den Empfehlungen für Radverkehrsanlagen der minimale Standard sein in Deutschland und gar nicht zur Disposition gestellt werden. Zugegebener Maßen, gibt es in diesem Bereich keine leerstehenden Parkhäuser wie es häufig in der Innenstadt vorzufinden ist. Da im derzeitigen Zustand Kreuz und Quer geparkt wird, werden so oder so einige Parkplätze wegfallen. Es gilt aber festzuhalten, dass die zwei folgenden verbleibenden Planungsentwurfsvarianten, die unter den fachlichen Gesichtspunkten des Amts für Straßen und Verkehrstechnik ausgewählt wurden, unter dem Aspekt des Radverkehrs keine gute Lösung darstellt. Die externen Kosten des Autoverkehrs werden somit weiterhin auf den Radfahrer im viel zu engen Seitenraum übertragen. Parkende Autos stehen vor den fahrenden Radfahrern. Wegen ca 40 bis 60 Parkplätzen müssen täglich 4 bis 7000 Radfahrer mit einer schlechten Lösung leben. Der Platz für den Radverkehr ist demnach innerhalb einer großen Reichweite Verhandelbar.

Die Stadt und externen Planer bereiten die Vorlage für die Politik vor.
Auf die Variante 2 mit dem Mischverkehr, durch entsprechend schmale Fahrbahn, möchte ich gar nicht näher eingehen. Ein Vorteil ist hier sicher, dass ein enges Überholen kaum möglich ist. Im dichten Verkehr kommt man allerdings ebenso schlecht an Autos vorbei und die Bürgerbeteiligung ergab, dass sich Radfahrer mehr Sichtbarkeit durch eigens für den Radverkehr vorgesehene Flächen wünschen. 

Zur Variante 1:
Diese Variante ist derzeit die, mit der wir Radfahrer rechnen können, wenn nicht noch mal ein Umdenken erreicht werden kann. Das Prinzip des 1,50m Schutzstreifen an den Rändern mit 5 bis 6 m Kernfahrbahn wurde schon an anderen Stellen angewendet. Prominente Beispiele: Frankfurter Straße, Venloerstraße oder auch Neusser Straße.
Im Vergleich zu den Radfahrstreifen ergeben sich für den Radverkehr sehr große Unterschiede was die zu erwartenden realen Erfahrungen auf der fertig gebauten Straße angeht. Darauf möchte ich hier aufmerksam machen und versuchen das gegenseitige Verständnis zu fördern mit der Bitte auch die Perspektive der unsicheren Radfahrer einzunehmen. Diese sollen noch auf das Rad gelockt werden. Aus dieser Sicht ist es fraglich die Variante mit den Schutzstreifen überhaupt zur Wahl zu stellen, denn es gibt zwei Verhaltensweisen, die bei dieser Aufteilung zu beobachten sind:

  • 1,5m Überholabstand weit unterschritten. Bedenklich sind nicht nur das doch recht hohe Verkehrsaufkommen mit vielen Überholvorgängen, sondern auch die 2,65m breiten KVB Busse die hier fahren werden. Im Begegnungsverkehr heißt das, dass ein Ausscheren mit korrektem Überholabstand zu den meisten Tageszeiten kaum zu erwarten ist. Theoretisch dürfte ein Kraftfahrzeug hier nicht überholen bei Gegenverkehr. Praktisch wird dies jedoch Alltag sein und durch diese Lösung würde knappes Überholen praktisch gefördert.
  • 2. Reiheparker: Dies ist ein Problem der Radverkehrsanlagen, die nur durch reine Markierungen funktionieren sollen. Also auch bei Radfahrstreifen ohne physische Barriere wie Poller oder dergleichen. Bei Schutzstreifen kommt jedoch hinzu, dass kurzes halten ohne Aus zu steigen oder auch das Be-und Entladen sogar legal ist, wenn nicht extra ein absolutes Halteverbot wie auf der Venloerstr. ausgeschildert wird. Was meinem Wissen nach hier nicht einmal geplant ist. Auch mit absolutem Halteverbot wäre durch das Ordnungsamt eine funktionierende Infrastruktur nur in seltenen Fällen realistisch, da es häufig so in Köln aussieht. Ich halte Infrastruktur, die dermaßen auf das Ordnungsamt angewiesen ist schon konzeptionell als fragwürdig. Die Parktaschen sind mit 2m Breite für die heutigen Automaße ebenfalls zu klein (Bsp:BMW X5 2,18m) was Unfälle durch sich öffnende Autotüren wahrscheinlicher macht. Bei der Diskussion mit den Bürgen gab es hierfür wenig Problembewusstsein.

„Parken in zweiter Reihe problematisch [besonders für Radverkehr], wird aber für Einzelhandel als wichtig erachtet.“

Was soll man dazu noch sagen? Die bisherigen Erfolge der Stadt den Radverkehrsanteil deutlich zu erhöhen könnte durch die wiederholte Variante der schmalen Schutzstreifen irgendwann an seine Grenzen stoßen, denn die subjektive Sicherheit ist mit den zu erwartenden Überholabständen und dem ständigen Ausscheren wegen falsch- und einparkenden Autos nicht gegeben. Diese subjektive Sicherheit ist eine der wichtigsten Variablen um Radverkehr zu steigern. Der Effekt von Schutzstreifen auf die Steigerung des Radverkehrsanteils sollte demnach noch genauer erforscht werden.

Fazit

Wenn wir es nicht schaffen, durch politischen Willen den Radverkehr über parkende Autos zu stellen, steuern wir hier auf die selben Probleme zu wie auf der Venloerstraße. Diese ist nach der Umgestaltung zwar klar besser als vorher, aber es bleiben diese zwei Hauptprobleme. Dies ist für viele RadfahrerInnen keine Kleinigkeit die unter „Schön wäre es“ abgelegt werden sollte. Als ADFC, der alle Radfahrer vertreten will, können wir hier nur für echte Radfahrstreifen appellieren.

Hier möchte ich auch selbstkritisch die Fahrradlobby in Köln ermutigen, sich in diese Art Bürgerbeteiligungen stärker einzubringen und an einem Strang zu ziehen mit Blick auf die oben erwähnten unsicheren RadfahrerInnen, die zum Umstieg vom Auto aufs Fahrrad bewegt werden sollen. Offensichtlich ist es bislang auf keiner der radialen Einfallstraßen gelungen, den Anwohnern und vor allem Landenbesitzern klar zu machen, dass qualitativ hochwertiger Radverkehr mehr Platz braucht und keinesfalls Umsatzeinbußen bedeuten muss.
Ein Vorschlag wäre es auch, die Bürgerbeteiligung zu modernisieren. Wer hat hier überhaupt Einfluss bei so wichtigen Entscheidungen, Parkplätze über sichere Radverkehrsanlagen zu stellen? Wie wird dies gewichtet? Zwar gibt es die Möglichkeit sich per Email oder der Methode Kummerkasten zu beteiligen, dies ist aber nicht sonderlich transparent wie es damit weiter geht. In Londoner Stadtteilen ist es beispielsweise möglich, bei einer Online-Umfrage mitzumachen wenn es um solche Umbauten geht. Hier könnten Anwohner stärker berücksichtigt werden und alle sich beteiligen ohne um 16 Uhr unter der Woche bei der Bürgerwerkstadt zu sein.

Zugegeben, ein wenig Frust schwingt hier beim schreiben mit, da die Bürgerbeteiligung ja erfreulicherweise recht hoch war und am Ende ein Kompromiss steht, der es allen recht machen muss und dabei eben kein guter Radverkehr drin zu sein scheint beim aktuellen Stimmungsbild. Auch die Materialen im Downloadbereich der Stadt und die letzte öffentliche Veranstaltung ermöglichten es sich ein gutes Bild über das Dilemma zu machen. Erfolgreiche Städte in Sachen Radverkehr stellen den Platz für Radverkehr jedenfalls ebenfalls nicht zur Debatte.
Eine Einbahnstraßenlösung wurde anscheinend nicht in Betracht gezogen. Hier wäre ebenfalls ein Platzgewinn für Radverkehr und Fußverkehr möglich bei dieser Art Straßenquerschnitt.

Autor: Jonas von Knobloch

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