Schaffung von verständlichen modellhaften Standards

Aus Sicht des ADFC Köln ist die Schaffung verständlicher, modellhafter Standards das wichtigste Anliegen. Viele am Verkehr Teilnehmende verstehen nicht, wann wo was erlaubt ist. Das führt zu Konflikten und Unfällen. Daher ist es wichtig, die Verkehrsführung und auch die Geschwindigkeiten zu vereinheitlichen. Das übergeordnete Ziel muss sein, dass alle, auch Auswärtige wissen, wie sie sich im Kölner Verkehr verhalten sollen. Wenn beispielsweise alle Einbahnstraßen für den Radverkehr in beide Richtungen freigegeben sind, wird eine Gewöhnung an diesen Standard eintreten. Modellhafte Standards für den Radverkehr müssen in einem Fahrrad-Stadtteil wie Ehrenfeld entwickelt werden und von dort auf weitere Bezirke ausstrahlen.

Generelle Tempoverringerung

Wir setzen uns für eine flächendeckende Umsetzung von 30 km/h als Regelgeschwindigkeit in Köln ein. Besonders in Ehrenfeld würde das den Verkehrsfluss des motorisierten Individualverkehrs wenig bis gar nicht verlangsamen. Eine Freigabe von Durchgangsstraßen wie der Äußeren und der Inneren Kanalstraße für 50 km/h ist für uns akzeptabel, wenn eine geänderte Infrastruktur dabei eine sichere Führung des Radverkehrs ermöglicht:

• Abschaffung aller freilaufenden Rechtsabbieger auf die und von der Äußeren und Inneren Kanalstraße, beispielsweise an der Kreuzung Innere Kanalstraße/Subbelrather Straße
• Schaffung weiterer großzügiger Aufstellflächen für den Radverkehr auf den Kreuzungen mit der Äußeren und Inneren Kanalstraße, beispielsweise an der Kreuzung Äußere Kanalstraße/Subbelrather Straße

Vorrang für den Radverkehr durch flächendeckenden Einsatz von Fahrradstraßen

ie Deklaration einer Straße als Fahrradstraße erlaubt es Radfahrern, in jeder Situation nebeneinander her zu fahren. Autoverkehr kann zumindest Anliegern weiterhin erlaubt werden, aber er ist auf der Straße quasi zu Gast. Die Geschwindigkeit ist auf maximal 30 km/h begrenzt und ggf. situativ auf die Geschwindigkeit des Radverkehrs zu reduzieren. In Ehrenfeld sollten Fahrradstraßen überall dort zum Einsatz kommen, wo dies rechtlich möglich ist. Wichtig für den Erfolg ist dabei, dass nicht einfach nur neu beschildert wird, sondern:

• Vorrang für den Radverkehr vor dem fahrenden und dem ruhenden MIV
• Reduzierung der Park- und Haltezonen auf das absolut nötige Minimum
• Reduzierung des MIV-Durchgangsverkehrs, zum Beispiel durch die Beschränkung auf Anliegerverkehr, Einrichtungsverkehr oder das Entfallen von Abbiegemöglichkeiten
• Begleitende Öffentlichkeitsarbeit und Anwohnerbeteiligung wie aktuell in der Ehrenfelder Rotehausstraße

Konflikte mit Fußgängern vermeiden

Durch die gemeinsame Führung von Rad- und Fußverkehr kommt es zu häufigen, aber vermeidbaren Konflikten zwischen Radfahrern und Fußgängern, die sich in den schmalen Straßen Ehrenfelds noch eine viel zu geringe Fläche teilen müssen. Daher fordert der ADFC eine Neuaufteilung der Verkehrsfläche zugunsten von Radfahrern und Fußgängern und setzt sich für eine Aufhebung der Radwegbenutzungspflicht in Köln ein. Im Gegenzug muss dafür dem MIV Raum genommen werden:

• Entweder durch Führung des Radverkehrs auf der Fahrbahn bei gleichzeitiger Entschleunigung auf Tempo 30 und/oder Einrichtungsverkehr.
• oder durch Verbreiterung des Hochbords unter Wegfall von Parkplätzen
  Akuter Handlungsbedarf besteht beispielsweise auf der Venloer Straße stadtauswärts hinter dem Ehrenfeldgürtel.

Flächendeckende Freigabe von Einbahnstraßen

Gerade im an Einbahnstraßen reichen Ehrenfeld ist deren flächendeckende Freigabe Voraussetzung dafür, um gut mit dem Fahrrad von A nach B zu kommen. Nicht jeder Autofahrer kann jedoch mit freigegebenen Einbahnstraßen umgehen. Wir setzen uns daher dafür ein, dass alle Einbahnstraßen freigegeben werden, damit Gegenverkehr durch Fahrräder von allen Verkehrsteilnehmern grundsätzlich erwartet wird. Neben konsequenter Beschilderung gehören dazu:

• Änderungen am Parkraum. Autos sollten aus unserer Sicht immer an der rechten Seite (aus Auto-Sicht) geparkt werden, um Vorfahrtskonflikte zu reduzieren und die Sichtbarkeit des entgegenkommenden Radverkehrs zu erhöhen.
• Parkraumänderungen auch bei bereits erfolgter Freigabe wie zum Beispiel in der Marienstraße.
• Einbahnstraßenfreigabe auch dann, wenn sie nur durch Wegfall von Parkraum möglich ist.
• Städtische Öffentlichkeitsarbeit, die das Prinzip und die Regeln der Einbahnstraßenfreigabe erklärt.

Netzplan

Der jetzt anstehende Schritt ist, einen Netzplan zu verabschieden. Dabei stehen von der Vollständigkeit bis zu den Führungsformen folgende Fragen im Vordergrund:

Vollständigkeit

Sind alle für den Radverkehr relevanten Verbindungen enthalten? Welche Ziele sind heute noch nicht gut mit dem Rad erreichbar? Welche Straße soll welchem Zweck genügen?
Wir halten den vorliegenden Entwurf für gelungen. Er ist engmaschig und enthält bereits eine Reihe von Vorschlägen, um Lücken zu schließen. Hierbei sollen u.a. auch neue Wegeverbindungen geschaffen werden.

Dazu gehören auch „Kleinigkeiten“ wie die geplante Verbindung zwischen Bürgerpark Nord-West und der Verlängerung der Butzweilerhofallee hinter dem AWB-Wertstoff-Center, bei der in der Tat ein geeigneter Übergang über die Schienen fehlt, um eine angenehme Verbindung zwischen Ossendorf Süd und Ossendorf Mitte zu erreichen.

Wir sehen folgenden Ergänzungsbedarf:

• Die Bahntrasse Aachen–Köln bietet eine hervorragende Chance als Route für Pendler aus Richtung Müngersdorf, Lövenich und Königsdorf. Hier muss die gesamte Strecke vom Militärring bis zur Lukasstraße/Gleisdreieck lückenlos durchgeplant werden.
• Die Venloer Straße sollte als überbezirkliche Verbindung eingeplant werden.
• Als überbezirkliche Verbindung aus und in Richtung Ossendorf ist die Stammstraße ungeeignet. Hier schlagen wir vor, die Subbelrather Straße einzuplanen.
• Im Bereich von Ehrenfeldgürtel bis Innerer Kanalstraße fehlt eine direkte Verbindung zwischen Venloer Straße und Bahntrasse bzw. nördlicher Innerer Kanalstraße. Wir schlagen vor, die Verbindung Körnerstraße – Lukasstraße in das grüne Netz aufzunehmen.
• In Ossendorf fehlen Querverbindungen im grünen Netz, z.B. an der neu bebauten Butzweilerhofallee, der Richard-Byrd-Straße und der Von-Hünefeld-Straße.

Gelbes vs. Grünes Netz

Das gelbe Netz kennzeichnet Straßen, auf denen der Kraftfahrzeugverkehr dominant und intensiv ist, und der Radverkehr dort deshalb separat auf eigener Infrastruktur geführt werden muss. Das grüne Netz kennzeichnet Fahrradrouten, die als gemeinsam genutzte Straßen oder Wege zu verstehen sind. Die Palette reicht dabei vom Mischverkehr bei maximal Tempo 30 mit oder ohne Schutzstreifen bis hin zu Fußgängerzonen, die für den Radverkehr freigegeben werden.

Führungsform: Mischen

Für die zahlreichen Verbindungen des grünen Netzes ist aus unserer Sicht entscheidend, welche Führungsform dort sinnvoll ist – und nach welchen Kriterien dies entschieden wird.

Das Paradebeispiel in Ehrenfeld für diese Diskussion ist die Venloer Straße: Zwischen Innerer Kanalstraße und Ehrenfeldgürtel wird der Radverkehr auf Schutzstreifen dicht an parkenden Autos vorbeigeführt. Ab dem Ehrenfeldgürtel stadtauswärts dürfen Radfahrer die Fahrbahn benutzen, es gibt dort aber weder Schutzstreifen noch Piktogramme. Allerdings gibt es hier weiterhin den schmalen Radweg auf dem Hochbord.

Wir halten keine der beiden Varianten für ideal. Auf der Venloer Straße kommt es permanent zu Konflikten zwischen Autofahrern und Radfahrern, und auch die anhaltend hohe Zahl von Radunfällen mit dem KfZ als Verursacher belegt, dass die Gestaltung der Fahrbahn angesichts der zahlreichen Abbiegebeziehungen, Überholvorgänge, Ein- und Ausparkvorgänge und des Lieferverkehrs nicht gut gelöst ist. Auf dem engen Hochbord treffen unsichere Radfahrer auf verunsicherte Fußgänger, der schlechte Zustand des Radwegs macht ihn zusätzlich unattraktiv und gefährlich. Wir schließen uns dem Fazit des Planungsbüros an: Hier sind Grundsatzentscheidungen gefordert.

Das Regelwerk ERA sieht vor, die Entscheidung für eine Führungsform vor allem von der Intensität des KfZ-Verkehrs und dessen Geschwindigkeit abhängig zu machen. Leider wird dabei nicht betrachtet, wie intensiv der Radverkehr auf einer Straße ist oder sein soll. Auf der Venloer Straße kommen an Spitzentagen bereits heute auf vier Autos drei Fahrräder, und der Radverkehr wächst weiter. Dies bedeutet, dass sich immer mehr Radfahrerinnen und Radfahrer den wenigen Platz auf den Schutzstreifen und den Aufstellflächen vor den Ampeln teilen müssen. Wir fordern daher mehr Platz für den Radverkehr auf der Venloer Straße.

Führungsform: Trennen

Der Ehrenfeldgürtel ist eine der Verbindungen, auf denen der Radverkehr wegen des intensiven, mehrspurigen Auto- und LKW-Verkehrs nicht auf der Fahrbahn geführt werden kann. Hier ist eine durchgängige separate Radwegführung notwendig. Die jüngsten Versuche auf dem Melatengürtel haben gezeigt, dass Schutzstreifen hier allenfalls für sehr sichere und unerschrockene Radfahrer eine Verbesserung darstellen. Wir fordern hier eine durchgängige Radwegeverbindung auf der gesamten Länge, um den Anschluss an einen zukünftigen Radschnellweg in Richtung Norden über den Niehler Gürtel bis nach Mülheim und nach Süden in Richtung Lindenthal und weiter bis zum Rodenkirchener Rheinufer sicherzustellen.

Autoren: Christian Hölzel, Horst Kraus, Lisa Schlömer, Christoph Schmidt