Der Knoten hat im Radverkehrskonzept Ehrenfeld (RVKE) einen besonderen Stellenwert:

• Die Achse Mühlenweg / Sandweg ist ein Radvorrangkorridor des Radverkehrsnetzes mit steigenden Radverkehrsanteilen
• Der Knoten liegt auf einer Schulwegroute
• Die Mathias-Brüggen-Straße ist „eine der wenigen Netzlücken im Gelben Netz“ und hat einen erhöhten Anteil Schwerlastverkehr, ist gleichzeitig Achse im LKW-Führungskonzept der Stadt Köln
• Die Kreuzung ist modellhaft für das Zusammentreffen von einer Straße des gelben Netzes mit einer Radvorrangroute auf dem grünen Netz
• Es gab bereits mehrere KFZ-Unfällemit schweren und tödlichen Folgen, weswegen eine Lichtsignalanlage (LSA) provisorisch installiert wurde

Folgerichtig wurde der Optimierung des Knotens ebenso wie der Radverkehrsachse Mühlenweg-Sandweg eine hohe Priorität zugewiesen. Im Maßnahmenkataster des RVKE wurde ein Bündel von Maßnahmen definiert, die direkt oder indirekt die Verkehrssicherheit des Knotens verbessern:

1. Neubau einer LSA zur optimierten Führung des Radverkehrs, insbesondere für den „linksabbiegenden Radverkehr und die sicheren Übergänge in die weiteren Führungsformen“ (Maßnahmen-Nr. STR_1_KNT_12, S. 13)
2. Optimierung der Mathias-Brüggen-Straße für den Radverkehr (S. 369ff.)
3. Einrichtung einer Fahrradstraße auf dem Mühlenweg mit KFZ-Durchfahrtsperre am Westfriedhof (Maßnahme STR_2, S. 15)
4. Einrichtung einer Fahrradstraße auf dem Sandweg und Prüfung einer KFZ-Durchfahrtssperre (Maßnahme Nr. STR_1, S. 3)

Die Stadtverwaltung nimmt in ihrer Beschlussvorlage Bezug auf 1) und kündigt weitere Vorlagen u.a. für den Punkt 3) an.

Zu den vorgelegten Plänen merken wir an:

• Wir wünschen uns von der Bezirksvertretung ein klares Signal für die schnelle Umsetzung sämtlicher im RVKE angelegten und bereits hoch priorisierter Maßnahmen. Die Umgestaltung des Knotens alleine ist nicht hinreichend, um die Sicherheit des Radverkehrs auf der Achse zu verbessern.
• Die Aussagen zur Radverkehrsführung auf der Mathias-Brüggen-Straße sind nicht zutreffend: Es ist nicht richtig, dass im gelben Netz grundsätzlich die Fahrbahnführung bevorzugt wird. Zudem ist im RVKE für die Mathias-Brüggen-Straße festgehalten, dass die Führungsform auf der Nebenanlage die „grundsätzlich empfohlene Führungsform in Gewerbegebieten mit erhöhtem Schwerlastanteil“ ist (Endbericht RVKE, Abschnitt 8.2, S. 227f.). An anderer Stelle werden die Gutachter noch deutlicher: Radwege im Seitenraum seien dort „die erste Wahl bei der Führungsform“ (S. 71). Im Abschnitt zwischen Mühlenweg und Hugo-Eckener-Straße ist der Neubau einer baulichen Radverkehrsanlage dann folgerichtig vorgesehen (Maßnahmenkataster Nr. STR_131, S. 373). Im Konzeptvorschlag für die Kreuzung wird der Radverkehr dort nur ausnahmsweise auf der Fahrbahn geführt, den örtlichen Gegebenheiten geschuldet (Endbericht RVKE, S. 228).
  Hierzu wünschen wir uns von Verwaltung und Bezirksvertretung eine Klarstellung. Wenn baulich getrennte Radwege nicht einmal auf einer LKW-Route im Gewerbegebiet angebracht sind – wo dann?
• Die LSA sollte mit Induktionsschleifen oder vergleichbarer Technik auf herannahende Radfahrende auf dem Mühlenweg reagieren, und dem Radverkehr auf der Vorrangroute auch den entsprechenden Vorrang einräumt. Es wäre eine vertane Chance, diese Maßnahme erst nach der Einrichtung der Fahrradstraße vorzunehmen.
• Das Abbiegen in Mühlenweg muss aus allen Richtungen so organisiert sein, dass es keine Konflikte zwischen KFZ- und Radverkehr gibt. Es darf nicht zu Situationen kommen, in denen Radfahrende beim Abbiegen “übersehen” werden können. Der Radverkehr ist bei der LSA-Schaltung zu bevorzugen.
• Die KFZ-Längsparkplätze müssen entfallen ab Beginn der Linksabbieger-Spur. Es dient der Verkehrssicherheit, wenn Ein- und Ausparkvorgängen und ggf. notwendige Ausweichmanöver im Kreuzungsbereich entfallen. Die Aufmerksamkeit aller Verkehrsteilnehmer muss allein auf den fließenden Verkehr fokussiert werden.
• Den geplanten Radweg in Mittellage lehnen wir ab. Eine solche Führung hilft nur denjenigen, die sich ohnehin schon ohne Angst im fließenden KFZ-Verkehr mit dem Rad bewegen – zur Not auch vor oder hinter LKW. Bei Tempo 50 wohlgemerkt, denn die Einrichtung einer Höchstgeschwindigkeit von 30km/h lehnt die Verwaltung ab. Für alle anderen Radfahrenden, insbesondere Unsicheren und Kindern, bringt eine solche Abbiegemöglichkeit gar nichts. Im schlimmsten Fall vermittelt sie ein trügerisches Gefühl von Sicherheit. Auch im Konzeptverschlag der Gutachter wurde das direkte Linksabbiegen „aus Gründen der besseren Übersichtlichkeit“ verworfen. Diesem Argument schließen wir uns an: An einem Unfallknoten mit erhöhtem Schwerlastverkehr auf dem LKW-Netz bei Kreuzung einer Radvorrangroute/Fahrradstraße muss die Verkehrssicherheit aller Verkehrsteilnehmer allerhöchste Priorität erhalten. Das schnelle Vorankommen oder gar schnelles Abbiegen hat hier keine Priorität. Eine geradlinigere Führung mit weniger Komplexität ist sicherer.
• Die Einrichtung von Tempo 30 muss erneut geprüft werden, unter Ausschöpfung aller zur Verfügung stehenden straßenverkehrsrechtlichen Möglichkeiten.