Notwendiges Vorgehen zur Zielerreichung im Bereich Radverkehr

Wenn wir mehr Menschen aus dem Auto locken wollen, müssen wir sowohl den ÖPNV als auch den Radverkehr in kürzester Zeit deutlich attraktiver gestalten. Die Infrastruktur für den Radverkehr muss daher Zielgruppen zum Radfahren motivieren, die heute noch nicht oder nur wenig Rad fahren.

Nach der in den USA durchgeführten Studie „Four Type of Cyclists“, deren Grundaussagen auch bei wahrscheinlich etwas anderen Zahlenwerten auf Deutschland anwendbar ist, gibt es vier Nutzertypen im Radverkehr. Neben einigen wenigen Furchtlosen, die immer Rad fahren, egal wie die Infrastruktur ist, gibt es die sogenannten Gewohnheitsfahrer, die keine besonders hohen Anforderungen haben. Ebenso wird es selbstverständlich immer Menschen geben, die niemals aufs Fahrrad umsteigen werden, in der Studie ist dies etwa ein Drittel. Die wichtigste Zielgruppe auf dem Weg zur Fahrradstadt sind daher die Interessierten, die mit 60% die große Mehrheit in der Studie stellen.

Ist Köln beim Radverkehr auf dem richtigen Weg?

Durch die Investitionen in die Kölner Infrastruktur der letzten Jahre erreichen wir heute schon Teile der Interessierten. Für den Radverkehr sind aber viel massivere Maßnahmen in der Verkehrsinfrastruktur notwendig, um diesen Effekt in allen Bezirken zu erreichen und auch die heutigen Nicht-Radfahrenden unter den Interessierten zu überzeugen.

Bewohner der Kölner Innenstadt sehen mittlerweile den Mobilitätswandel in unserer Stadt. Immer mehr Straßen bekommen breite Radfahrstreifen, an einigen Stellen gibt es erste Ansätze einer baulichen Separation durch kleine weiße Trennelemente und selbst einige Parkplätze werden entfernt. Für die anderen Stadtbezirke wurden Radverkehrskonzepte erstellt oder für das laufende Jahr versprochen.

Aber ist Köln damit auf klarem Kurs, um die  Klimaziele im Bereich Verkehr zu erreichen? Reichen die laufenden Maßnahmen, um die oben dargestellten Ziele zu erreichen? Die Antwort auf diese Frage ist leider ein klares Nein.

Die Qualität und die Geschwindigkeit, in der wir die Infrastruktur für den Radverkehr ausbauen, sind nach wie vor nicht ausreichend. Um die Menschen aufs Rad zu bringen, die heute noch nicht oder nicht besonders viel Rad fahren, ist eine ganz andere Vorgehensweise notwendig. Mit breiten Radfahrstreifen, einige mittlerweile mit Trennelementen, oder dem Abbau einzelner freilaufender Rechtsabbieger hat Köln sein Vorgehen schon deutlich verbessert. Aber eigentlich müssten wir bereits jetzt über ein vollständiges Radschnellwegenetz verfügen, breite Radfahrstreifen an allen Hauptverkehrsstraßen haben, den Parkraum mit großer Entschlossenheit zurückdrängen und in den Veedeln den Durchgangsverkehr vollständig entfernen.

Dagegen werden Kreuzungen nach wie vor zunächst für den Autoverkehr geplant. Jede Ampel wird für den Kfz-Durchfluss optimiert und der Radverkehr auf unangenehmen Radfahrstreifen in Mittellage geführt. Das ist wenig attraktiv für die Menschen, die erst jetzt aufs Fahrrad umsteigen wollen.

Zusätzlich wird von Politik und Verwaltung an den beschlossenen Radverkehrsnetzen gesägt. So werden auf Hauptverkehrsstrecken des Radverkehrs Fußgängerzonen geplant, wie in der Ehrenstraße und der Deutzer Freiheit. So begrüßenswert autofreie Bereiche in der Stadt sind, ist die Durchmischung von Rad und Fuß auf den Hauptstrecken nicht hilfreich, wenn mehr Radverkehr das Ziel ist. Besser wäre es hier, dem Fußverkehr mehr Platz und mehr Aufenthaltsqualität zu bieten, in dem bestehende Parkplätze zu Gehwegen umgebaut werden.

Parallel geht es mit wichtigen Projekten, wie der Öffnung des Rheinufertunnels oder alternativ einem Hochradweg an gleicher Stelle nicht weiter. Im Rahmen der anstehenden Sanierung des Rheinufers wird hier der Radverkehr, wie am Waidmarkt oder im Deutzer Hafen auf unattraktive Umwege geschickt.

Ebenso haben wir nach wie vor nicht einen Meter des einzigen bislang konkret geplanten Radschnellwegs oder der  Radpendlerrouten umgesetzt. Und auch die Optimierung der Rheinquerungen durch die Wandlung von Fahrspuren oder den Bau von Fahrradbrücken lässt weiter auf sich warten. Dabei sind diese durchgängigen Verbindungen entscheidend für die Verkehrswende in unserer Stadt.

Was muss Köln tun?

Köln muss seine Personalkapazitäten für den Ausbau der Radverkehrsinfrastruktur im Mobilitätsdezernat deutlich ausbauen. Wir brauchen insbesondere viel mehr Verkehrsplaner:innen und Ingenieur:innen in allen Bereichen und Bezirken. Und bei den bestehenden Menschen in den Ämtern muss Fahrradfreundichkeit und Verkehrssicherheit endlich an erster Stelle stehen. Das ist auch und gerade in der Verkehrsüberwachung absolut zwingend. Die stillschweigende Duldung zugeparkter Fuß- und Radwege, Zebraquerungen für zu Fußgehende, Stellen mit abgesenkten Bordsteinen usw. muss stadtweit aufhören.

Gleichzeitig braucht es ein Moratorium für jeglichen Neu- und Ausbau von Kfz-Infrastruktur in und um die Stadt. Es darf z.B. keine Planungen zusätzlicher Aufstell- oder Abbiegestreifen mehr geben. Weder die Rheinspange 553 noch die Verbreiterung der Autobahn auf der Rodenkirchener Brücke dürfen noch gebaut werden. Die dafür vorgesehenen Mittel müssen stattdessen vollständig in den Ausbau des ÖPNV auch in der Region und auf den tangentialen Verbindungen in der Stadt sowie die schnelle und massive Verbesserungen für den Radverkehr fließen. Nicht alles, was geschen muss liegt in den Händen der Stadt. So ist es ihr beispielsweise per Bundesgesetz verwehrt flächendeckendes Tempo 30 einzuführen. Das aber ist ein notwendiges Element, den Radverkehr attraktiver zu machen, damit sein Anteil am Modal Split auf das für das Klimaziel notwendige Maß wachsen kann. Es ist gut, dass sich die Stadt der Initiative „Lebenswerte Städte durch Tempo 30“ angeschlossen hat.

Unterstützung für die Stadt in dieser Frage wird auch aus der Initiative des ADFC-Bundesverbandes erwachsen, die Straßenverkehrsordnung und das Straßenverkehrsgesetz so zu gestalten, dass darin Verkehrssicherheit und Klimaschutz höchste Priorität eingeräumt werden. Dadurch wird der Verkehr nicht nur in Köln viel freundlicher für zu Fußgehende und Radfahrende. Eine politische Mehrheit für eine Regelgeschwindigkeit von 30km/h innerorts besteht auf Bundesebene derzeit nicht. Eine Mehrheit für Regelungen, die Kommunen mehr Freiheiten in ihren Entscheidungen zu Temporeduzierung und Ausgestaltung von Straßen geben, zeichnet sich jedoch ab. Sobald die Möglichkeiten dazu bestehen, wird die Stadt diese auch nutzen müssen.

Titelbild: © thorsten-s @ pexels.com / pixabay @ pexels.com / Bearbeitung durch Marc Taube
Grafiken: Marc Taube
Autor: Christoph Schmidt