Rechtsrheinische Rad-Pendler-Routen

Um das Fahrrad als tägliches Verkehrsmittel für den Weg zur Arbeit attraktiver zu machen, nehmen seit einigen Jahren die Bestrebungen zu, attraktive Radwegeverbindungen anzubieten, welche die Städte (Arbeitsplatz) mit dem Umland (Wohnort) verbinden.

Die Stadt Köln plant, gemeinsam mit Bergisch Gladbach, Köln, Leverkusen, dem Rheinisch- Bergischen-Kreis und dem Rhein-Sieg- Kreis sogenannte Rad-Pendler-Routen sternförmig zwischen der Stadt Köln und dem Umland einzurichten. Im Jahr 2017 haben die Träger einen Kooperationsvertrag unterzeichnet. Im Rahmen einer Machbarkeitsstudie sollte untersucht werden, wo und in welcher Qualität Radwegeverbindungen eingerichtet werden könnten. Im Sommer 2018 wurden den beteiligten Kreisverbänden von ADFC und VCD sowie anderen interessierten Verbänden die ersten Ergebnisse präsentiert. Im Februar 2019 wurde eine Zusammenfassung der Studien veröffentlicht.

Die Zusammenfassung enthält Trassenvorschläge für die Strecken nach Köln von Leverkusen, Bergisch Gladbach, Rösrath, Troisdorf und Mondorf. Alle Varianten enden rechtsrheinisch an Übergabepunkten, ab denen die Stadt Köln für die weitere Trassenführung zuständig ist. Planungen für die Anbindungen der Übergabepunkte an die linksrheinische Seite Kölns sollen zu einem späteren Zeitpunkt erfolgen.

 

Warum Rad-Pendler-Routen?

Durch den Begriff „Rad-Pendler-Routen“ grenzt sich das Projekt bewusst ab vom Standard der Radschnellwege, wie sie ein „Arbeitskreis der Arbeitsgemeinschaft fußgänger- und fahrradfreundlicher Städte, Gemeinden und Kreise in NRW e.V.“ (AGFS) bereits im Januar 2013 für NRW beschrieben hat. Die Qualitätskriterien von Radschnellwegen sind vor allem die weitgehende Bevorrechtigung an Knotenpunkten, die Trennung von Rad- und Fußverkehr, sowie Mindestbreiten. Bei der Machbarkeitsstudie haben die Stadt Köln und die umliegenden Kommunen als Auftraggeber von vornherein ausgeschlossen, dass es zwischen Köln und dem Umland derartige Radschnellwege geben könnte. Für Rad-Pendler- Routen hingegen gebe es keine Vorgaben, und das sei hilfreich für „die notwendige Planungsflexibilität“.

Reduzierter Standard

Ein Umstand, der Fragen aufwirft. Der Radschnellwege- Standard wurde entwickelt, um bestimmte verkehrspolitische Ziele zu erreichen: Auto-Berufspendler sollen dafür gewonnen werden, Strecken zwischen drei und 15 Kilometern mit dem Rad oder dem Pedelec zurückzulegen, und zwar komfortabel, schnell und sicher. In Baden-Württemberg heißt das Pendant Radschnellverbindung. Dieser Standard enthält Anforderungen an die Belagsqualität (geringer Abrollwiderstand, hoher Substanzwert) wie an die Breite: Überholen muss ebenso möglich sein wie die Begegnung von jeweils zwei nebeneinander Radfahrenden. Es werden auch konkrete Vorgaben für die Geschwindigkeit gemacht: Bei freier Trassierung muss eine sichere Befahrbarkeit bei 30 km/h möglich sein, die durchschnittliche Reisegeschwindigkeit muss mindestens 20 km/h betragen. Dabei sind Zeitverluste an Knotenpunkten bereits berücksichtigt, die im Mittel nicht mehr als 15 Sekunden außerorts und 30 Sekunden innerorts betragen dürfen.

Mischmasch an Führungsformen geplant

Solche Zielvorgaben finden sich in den bisher vorliegenden Unterlagen zu den Rad-Pendler- Routen nicht. Zu den Knoten gibt es praktisch keine konkreten Aussagen. Für eine zügige und sichere Pendlerverbindung spielt deren Gestaltung aber eine entscheidende Rolle, da hier die Zeitverluste durch Warte- und Beschleunigungszeit entstehen, und wegen der Unfallgefahr. Die Rad-Pendler-Routen im Raum Köln werden eine Mischung sein aus Radfahrstreifen, (Zweirichtungs-) Radwegen, Fahrradstraßen und – in Ausnahmefällen – sogar gemeinsamen Geh- und Radwegen. Ob und in welcher Form der Radverkehr Vorrang erhält, wird wohl an jedem Teilabschnitt neu entschieden werden – als grundsätzliches Ziel ist die Bevorrechtigung jedenfalls nicht formuliert. Für alle Führungsformen sollen bestimmte Mindestmaße gelten, die in einzelnen Abschnitten aber auch unterschritten werden dürfen. Dennoch sollen über die Rad-Pendler-Routen je nach Trasse bis zu 5.400 Menschen pro Tag sicher nach Köln und zurück radeln können.

Keine Zeitangaben zur Fertigstellung

Die Projektgruppe betont, dass es sich um einen pragmatischen Ansatz handelt, der eine schnelle Umsetzung ermöglichen soll. Auch soll der Aufwand für Umbaumaßnahmen auf den Routen möglichst gering bleiben. Wie schnell, dass sagen die Beteiligten nicht. Einen konkreten Fertigstellungstermin oder ein entsprechendes Ziel gibt es nicht.

Die Fotos zu diesem Text zeigen beispielhaft, welche Herausforderungen es alleine auf der Strecke zwischen Köln und Bergisch Gladbach gibt. Hier müssen Planer und Politik ganze Arbeit leisten, um die selbst gesteckten Ziele zu erreichen. Es geht dabei wohlgemerkt nicht primär darum, es denjenigen recht zu machen, die schon heute mit dem Rad pendeln. Vielmehr müssen diejenigen überzeugt werden, die sich angesichts widriger Bedingungen bisher noch nicht für das Pendeln mit dem Rad entschließen können.

Radschnellweg nach Frechen seit 2013 in Planung

Radschnellwege sind für Köln kein unbekanntes Terrain, hier geht ein entsprechendes Projekt aber nur sehr schleppend voran: Der Ausbau der knapp neun Kilometer langen Strecke zwischen Köln und Frechen wurde im Sommer 2013 beschlossen. Die Stadt Köln hat gemeinsam mit Frechen und dem Rhein-Erft-Kreis mit diesem Projekt im Jahr 2014 sogar den flankierenden Planungswettbewerb des Landes NRW gewonnen. Die nächsten Planungsschritte sind für Anfang 2019 vorgesehen, und dann sollen auch Zuschüsse des Landes beantragt werden. Dass es in Form eines Radschnellweges auch in annehmbarer Zeit gehen kann, zeigt ein Blick Richtung Frankfurt: Im dicht besiedelten Rhein-Main-Ballungsraum zwischen Frankfurt und Darmstadt wird derzeit ein 25 Kilometer langer Radschnellweg gebaut. Die Förderung aus hessischen Landesmitteln stand ungefähr ein halbes Jahr nach der Veröffentlichung der Machbarkeitsstudie, und der erste Spatenstich erfolgte nach drei Jahren. als Hauptverursacher eingeschätzten Verkehrsteilnehmer. In den Spalten fi nden wir die Verkehrsteilnehmer, die im Unfallbogen an zweiter Stelle standen. So haben Kraftfahrzeuglenker beispielsweise 435 Unfälle mit Fußgängern verursacht.

Baubeginn spätestens 2020 notwendig

Wie geht es nun weiter? Die vier Routen sollen von Planungsbüros geplant werden, und die Projektträger wollen die Kosten dafür unter sich aufteilen. Wie viel die Planungen kosten, und wie lange es dauert, weiß man nicht. Klar ist den Projektträgern im Hinblick auf die Umbaumaßnahmen nur, dass „das Konzept nur über mehrere Haushaltsjahre gestreckt umzusetzen ist.“

Wir hatten uns mehr Zug zum Tor erhofft. Wenn die Pendler-Routen ein pragmatischer, schneller Wurf sein sollen, muss Baubeginn im Jahr 2020 sein, und die Fertigstellung darf sich nicht über Jahre hinziehen. Es ist für den Erfolg entscheidend, dass insbesondere der Umbau von Knotenpunkten und Abschnitten, die als „schwierig“ eingeschätzt werden, nicht auf die lange Bank geschoben wird.

Wichtig ist auch, dass der begonnene Dialog mit den Verbänden zu den Trassenvarianten fortgeführt wird: Zwischen Wahn und Porz schlägt die Route einen Haken über Zündorf, statt wie vom ADFC gefordert, entlang der Bahnlinie zu bleiben. Ob die beste Qualität zwischen Bergisch Gladbach und Köln mit einer Trasse durch den Thielenbruch erreicht wird, oder über Gierath, wie von der Initiative Radschnellweg Bergisch Gladbach-Köln gefordert, ist ebenfalls noch offen. Unsere zentralen Kritikpunkte sind weiterhin die nur lückenhaft formulierten Qualitätskriterien, die unklare Gestaltung der Übergänge zwischen den Führungsformen und der Knoten, sowie die mangelnde Festlegung auf den Vorrang für den Radverkehr. Auch wenn es billig und schnell gehen soll: Hier dürfen keine Abstriche gemacht werden. Allein durch neue Beschilderung wird nichts erreicht.

Autoren: Benedikt Polaczek, Christian Hölzel

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