ADFC: Sie haben ihre Karriere bei der Bahn und bei den Verkehrsbetrieben der Unistadt Karls-ruhe gemacht. Was hat einen „Bahner“ dazu bewegt den Straßenverkehr der Millionenstadt Köln zu organisieren? Was ist ihre Vision für die Verkehrswende in Köln und wie sieht unsere Stadt in zehn Jahren aus?

Anscan Egerer (AE): Ich war tatsächlich länger bei der Bahn und den kommunalen Verkehrsgesellschaften in Karlsruhe. Da hatte ich zwar einen Schwerpunkt „auf der Schiene“, aber nicht nur. Es ging um den ÖPNV insgesamt und um die Infrastrukturen, die damit zusammenhängen. Es ging auch um die Vernetzung der Verkehrsträger zu einem Gesamtverkehrssystem. Es ging auch um Güterverkehr und Logistik. Mich hat immer angetrieben, ein Verkehrsangebot im Umwelt-verbund voranzubringen im Zusammenspiel mit der Kommunalverwaltung und den städtischen Verkehrsgesellschaften. Und es geht ja auch in Köln nicht nur um die „Straße“!In Karlsruhe war ich sieben Jahre. Zuletzt wurden einige meiner Projekte abgeschlossen. Insofern war das ein Zeitpunkt, an dem der Wechsel in eine andere Tätigkeit nochmal passend schien. Gleichzeitig habe ich nie den Bezug zu Köln, wo ich schon mal gelebt und gearbeitet habe, verloren. Nach der letzten Kommunalwahl in Köln gab es – zwar in unterschiedlicher Ausprägung – ein klares Bekenntnis zur Mobilitätswende über alle politischen Fraktionen hinweg – alle wissen, es muss etwas passieren. Das sehe ich als sehr positives Zeichen und eine Aufgabe für mich, in die ich mich gerne einbringen will.

ADFC: Und wie fühlen sie sich nun in diesem Spannungsfeld zwischen teils gegenläufigen politischen Mehrheiten im Rat und in den Bezirksvertretungen sowie hohen Erwartungen unter anderem von uns?

AE: Ich fühle mich nach der Kennenlernphase im Amt gut angekommen. Es war mir wichtig, eine Bestandsaufnahme der politischen Beschluss-lagen, deren Umsetzung, und der Erwartungen zu machen. Dazu habe ich ganz viele Gespräche geführt. Auch mit den verschiedenen Verbänden. Da im Austausch zu sein, bleibt für mich auch weiter wichtig. Köln als Millionenstadt funktioniert anders als Karlsruhe. Z. B. was die Zusammenarbeit mit den Bezirken angeht. Aber dazu gibt es ja auch Instrumente wie u.a. die Runden Tische. Zudem gab es organisatorische Veränderungen. In der Nachfolge eines langjährigen Amtsleiters haben wir nun ein Amt neu ausgegründet. Das neue Amt 68, Amt für nachhaltige Mobilitätsentwicklung. Die Idee zur Veränderung der Organisation gab es auch vor meiner Zeit hier schon. Mein Einstieg war in dem Moment, in dem es um die inhaltliche Zuordnung der Aufgaben in die Ämter und die Strukturierung der Prozesse ging. Eine wichtige Entscheidung dabei war, die Themen Fuß- und Radverkehr nicht als Stabsstelle, die nach außen vielleicht gut ausgesehen hätte, zu organisieren. Diese wäre aus dem gesamtverkehrsplanerischen Kontext herausgerissen. Nun sind die Amtsleitungen des neuen Amts und des umstrukturierten Amtes 66 besetzt und wir legen los.

ADFC: Wie sieht ihr persönlicher Mobilitäts-mix aus? Fahren sie Dienstwagen, KVB oder Fahrrad?

AE: Die Basis meiner persönlichen Mobilität ist seit Jahrzehnten das Fahrrad. Ich will zeigen, dass es auch mit dem Anzug im Büroalltag funktioniert. Die heute gut etablierte Elektrounterstützung hilft dabei. Zudem fahre ich auch viel mit dem ÖPNV und nutze das gute Ange-bot der KVB in der Innenstadt. Beides lässt sich gut kombinieren. Ich habe mich bewusst gegen einen Dienstwagen mit Fahrer entschieden. Für mich ist es wichtig den Verkehr selbst „ohne Sonderstatus“ zu erleben, damit ich nicht an der Realität vorbei unterwegs bin. In die Diskussion darum welche Dienstwagen die Stadt Köln beschafft, werden wir auch die Variante eines intermodalen Mobilitätspakets einbringen. So nutzen wir in unserem Dezernat z.B. auch Carsharing. Das gilt es auszuweiten.

ADFC: Karlsruhe ist bekannt für sein weit ins Umland führendes Stadtbahnsystem. Was kön-nen Köln und die KVB von Karlsruhe lernen?

AE: Das „Karlsruher Modell“ zeichnet sich aus durch die Verknüpfung der innerstädtischen Straßenbahn mit dem regionalen Eisenbahnnetz. Die Fahrgäste können beim Weg in die Stadt oder aus ihr heraus einfach sitzen bleiben. Das gibt es in Köln zum Teil ja auch mit den Linien 16 und 18, die weit aus der Stadt hinaus führen. Zudem gibt es einige Stadtbahnprojekte in der Planung, die weit über Köln hinausgehen sollen. Die Städte stehen dabei im Austausch und handeln nicht in Konkurrenz. Bei solchen und allen anderen verkehrsplanerischen Lösungen habe ich im übrigen auch keine Hemmschwelle, nach guten Beispielen auch in kleineren Städten zu schauen.

ADFC: Karlsruhe war beim ADFC-Fahrradklimatest 2020 auf dem 1. Platz unter den Großstädten. Köln auf dem letzten unter den Millionenstädten. Was muss Köln tun, um sein Ergebnis zu verbessern? Wie schaffen wir die für die Klimaneutralität in Köln nötige Verdoppelung des Radverkehrs bis 2030?

AE: Es beginnt ja nicht überall bei Null. Beispielsweise ist das Radverkehrskonzept Innenstadt ein vor einigen Jahren begonnener Prozess, der sich aber erst schrittweise umsetzt. Jetzt sieht man an vielen Stellen, dass durchgehende Verbindungen entstehen. Dazu gibt es auch viele positive Rückmeldungen. Was fehlt, ist ein für die Menschen erkennbarer Zielzustand. Kritik bekommen wir da, wo Teilmaßnahmen entstehen, die vorerst z. B. vor den Knotenpunkten aufhören. Da wollen wir besser kommunizieren. Dazu haben wir die Plattform www.mobiler.koeln gestartet. Hier wollen wir zeigen, was es schon gibt und wohin der Weg geht. Zudem wollen wir verkehrsplanerisch bzw. in der Umsetzung schneller werden. An einzelnen Punkten ist uns das auch schon gelungen. Z.B. an der Richard-Wagner-Straße wollen wir sofort etwas tun und den Radfahrstreifen weiterführen. Aber neben kommunikativen Themen und Verkehrsplanung gibt es auch vieles, was nicht von uns beeinflussbar ist. Z.B das Agieren von Ordnungsamt und AWB. Auch diese Themen wollen wir begleiten. Weitere Themen sind Abstellanlagen – wo wir im Plan sind – und Führung an Baustellen.

ADFC: Baustellen sind ein Stichwort. Hier wird der Radverkehr oft vernachlässigt. Baufirmen halten sich oft nicht an die Anordnungen. Wir würden uns wünschen, dass für Radfahrer transparent wird, welche Verkehrsführung angeordnet wurde. Wie kann das erreicht werden?

AE: Bei 23.000 jährlichen Baustellen in Köln können wir nicht überall kontrollieren. Trotzdem sind wir aktiv. Z. B. gibt es einen internen Wettbewerb, wer die meisten der in Köln unzulässigen Schilder „Radfahrer Absteigen“ findet. Das zeigt, dass wir hier aktiv bleiben müssen, um ein Umdenken zu erreichen, damit zukünftig selbstverständlich der Radverkehr mitgedacht wird. Noch sind wir nicht so weit. Aber wir arbeiten mit einem motivierten Team in den Ämtern daran.

ADFC: In den vergangenen Jahren wurde der Verwaltung oft vorgeworfen, es ginge zu langsam. Oft hatte man den Eindruck, dass Teile der Ämter gegen die Radverkehrsförderung des eigenen Hauses opponieren und der Kfz-Verkehr dem Radverkehr gegenüber bevorzugt wird. Gleichzeitig werden Fortschritte durch Verbände als unzureichend kritisiert. Sichtbar z.B. im Fahrradklimatest. Wie schätzen sie die Motivationslage im eigenen Haus ein und welche Unterstützung wünschen sie sich aus Öffentlichkeit und Verbänden?

AE: Als ich die Tätigkeit begonnen habe, war ich überrascht von den vielen motivierten Mitarbeiter:innen in den Teams. Die haben wirklich gute Ideen, konnten damit aber bisher nicht so in den Vordergrund treten. Denn lange Zeit war auch in Köln die Leistungsfähigkeit für den motorisierten Individualverkehr (MIV) das Credo. Diese motivierten Leute wollen wir nun stärker mit in Projektverantwortung nehmen. Da gibt die Neuaufstellung des Teams nun auch die Chance mit „frischem Wind“ rein zu gehen. Zudem setzt sich die Erkenntnis durch, dass das Thema Verkehrswende ein ganz elementarer Baustein ist, wenn wir das Thema Klimaschutz wirklich ernst nehmen. Der Verkehrssektor hat hier ja bisher noch nicht so viel dazu beigetragen. Das ist ein Prozess, den wir auch in enger dezernatsübergreifender Zusammenarbeit z.B. mit dem Dezernat Klima, Umwelt, Liegenschaften von Herrn Wolfgramm vorantreiben. Zudem gibt es den Klimarat, an dem auch die Verbände beteiligt sind. In ihm wird in verschiedenen Projektgruppen gearbeitet. Um seine Ergebnisse umzusetzen, sorgen wir nun für die notwendigen politischen Beschlüsse. So werden in den nächsten Jahren die dafür nötigen Mittel bereitstehen. Das ist eine gute Methode, die ich fortführen will. Das passt auch zu unserer Verabredung im Austausch zu bleiben. Dieser Aus-tausch ist für uns eine wichtige Unterstützung. Zudem können wir vermitteln, wo wir stehen. Das will ich intensivieren.

ADFC: Wir nehmen wahr, dass Menschen die Fortschritte für den Radverkehr in der Innenstadt auch anerkennen. Zunehmend wird aber gefragt „was passiert denn in meinem Bezirk?“ Da entsteht ein Gefühl abgehängt zu werden. Was kann dagegen unternommen werden?

AE: Diese Diskrepanz nehme ich auch wahr. Es ist erkennbar, dass die Bezirksvertretung Innenstadt ein Vorreiter ist. Nun merken die anderen Bezirke, dass Radverkehrskonzepte auch für sie gut sind und wollen auch welche haben. Das ist eine positive Entwicklung. Gleichzeitig ist in der Innenstadt das Radverkehrsaufkommen auch besonders hoch. Darum ist es aus verkehrlicher Sicht nicht falsch dort anzufangen. Trotzdem wollen wir nun auch in den Außenbezirken schneller Maßnahmen umsetzen. Da haben wir nun einen gewissen Schwung aus der Innenstadt, den wir übertragen wollen.

ADFC: Für viele der Projekte braucht es eigentlich weitere Stellen. Sind die für den neuen Haushalt eingeplant?

AE: Wir haben ausgerechnet, wie viele Stellen wir bräuchten, um alles schnell umzusetzen. Das sind viel mehr, als im städtischen Haushalt möglich ist. Aber wir haben im Haushalt auch ein Kontingent bekommen, für das wir noch die richtigen Leute finden müssen. Das ist im Ingenieurbereich derzeit schwierig – obwohl hier gar nicht so viele Stellen offen sind. Darum müssen wir priorisieren, gut strukturieren, Dinge zusammenfassen, Prozesse effizient gestalten. Z.B. darf es nicht mehr passieren, dass Planungen abgeschlossen sind, und die Ausführung, weil sie das Projekt noch gar nicht kennt, ein Jahr braucht, um weiterzuarbeiten. Das muss reibungsloser ineinander laufen. Wir prüfen auch, ob wir alles selbst machen müssen oder andere Organisationsformen finden und z. B. vermehrt mit externer Unterstützung arbeiten können.

ADFC: Einerseits gibt es Lob für die breiten Radfahrstreifen in der Innenstadt. Nach anfänglicher Opposition in der Verwaltung werden sie mittlerweile als „Kölner Standard“ gesehen. Das freut uns sehr. Jedoch kritisieren andere, dass eine physische Trennung z. B. durch Poller fehlt. Dadurch gibt es oft die Mitbenutzung der Radfahrstreifen durch fahrende oder parkende Autos. Wie gelingt es hier den Standard anzuheben und auch z.B. vom Radfahren in Mittellage wegzukommen?

AE: Geschützte Radwege und Radfahren in Mittellage sind sehr wichtige Themen. Da haben wir uns auch umgesehen, was andere Städte tun. Denn unser Ziel ist es, eine große Menge von Menschen zum Umstieg auf das Fahrrad zu motivieren. Dazu wollen wir die 60 Prozent der Menschen erreichen, die bei guten Bedingungen offen fürs Radfahren sind. Darum brauchen wir sichere Radverkehrsanlagen, die auch ein Sicherheitsgefühl vermitteln. Hier wollen wir in der Zukunft mehr machen.

ADFC: Ein Thema in Köln sind die Konflikte zwischen Fuß- und Radverkehr. Hier gibt es fehlende Rücksicht auf beiden Seiten. Fußgänger:innen auf Radwegen und Radfahrer:innen auf Gehwegen. Besonders sieht man das auf wichtigen Verbindungen für den Radverkehr wie etwa Eigelstein, Deutzer Freiheit, Severinstraße oder Ehrenstraße, die derzeit tatsächliche oder gelebte Fußgängerzonen auf Radverkehrshauptrouten werden. Inwieweit hilft das beim Ausbau des Radverkehrs?

AE: Bei einigen dieser Beispiele soll der Radverkehr weiter stattfinden. Andere sollen tatsächlich Fußgängerzonen werden.

ADFC: Bei der Ehrenstraße mag das funktionieren. Die Deutzer Freiheit hat jedoch eine enorme Bedeutung für den Radverkehr nach Kalk und Bergisch Gladbach. Von beiden Seiten wird er derzeit dort hin geführt. Da geht es nicht, ihn im zentralen Stück zu verbieten.

AE: Deswegen wollen wir ihn auch nicht verbieten. Aber wir wollen andere Routen als schnelle Routen entwickeln. Dort soll es Radfahrstreifen auf der Fahrbahn geben. Wer dann z.B. durch die Ehrenstraße fahren will, muss dort langsam fahren und Rücksicht nehmen. Solche alternativen Routen wird es auch in Deutz geben müssen. Da hilft es, dass wir nun für alle Bezirke die Radverkehrsnetze, zwar ohne alle Detailmaßnahmen, beschlossen haben. Damit können wir nun in die vertiefte Planung gehen und auch die Radpendlerrouten aus dem Umland gut einbinden. Wir diskutieren heute an jedem Knotenpunkt monatelang wie viel Autoverkehr und Radverkehr dort sein soll, und wie die Fußwegführungen aussehen sollen. Ich denke das wird schneller gehen, wenn definiert ist, dass ein Knotenpunkt ein wichtiges Element eines Radverkehrsnetzes ist. Das gilt auch umgekehrt für Knotenpunkte, die als zentral im MIV-Grundnetz gelten.

ADFC: Vielen Dank für das Gespräch.

Interview: Christoph Schmidt
Transkription: Alexander Bühler