Radverkehrskonzept Köln-Innenstadt

 

Die Stadtverwaltung Köln erarbeitet gerade gemeinsam mit einem Verkehrsplanungsbüro im Auftrag der Bezirksvertretung ein Radverkehrskonzept für den Stadtbezirk Innenstadt/Deutz.

 

Die Bürger sind dazu aufgefordert, das Verfahren mit Vorschlägen aktiv zu begleiten. Der ADFC hat sich gemeinsam mit VCD und REWK als Interessenvertretung der Radfahrer beteiligt. Bei diesem Artikel handelt es sich um den Versuch, unsere Forderungen zusammenzufassen und den derzeitigen Planungsstand zu erläutern.

Forderungen des ADFC zum Radverkehrskonzept Innenstadt

Im Rahmen des Beteiligungsverfahrens haben wir viele Vorschläge gemacht, um ein gutes Ergebnis für die Kölner Radfahrerinnen und Radfahrer zu erreichen. Unsere Präsentation und unser Informationsmaterial können auf der Website des ADFC Köln heruntergeladen werden. An dieser Stelle fassen wir die Folien zusammen.

Schaffung von einfachen Standards

Aus unserer Sicht, ist die Schaffung von Standards mit das wichtigste Anliegen. In Köln haben wir derzeit eine Vielzahl unterschiedlicher Umsetzung von Radverkehrsinfrastruktur. Weder Radfahrer noch Autofahrer und nicht einmal die Polizei verstehen, wann wo was erlaubt ist. Daher ist es wichtig, die Geschwindigkeiten und die Verkehrsführung zu vereinheitlichen. Wenn beispielsweise alle Einbahnstraßen freigegeben werden, wird sich auch der Autoverkehr in absehbarer Zeit an diesen Standard gewöhnen. Das übergeordnete Ziel muss sein, dass auch auswärtige Verkehrsteilnehmer immer verstehen, wie sie sich gegenüber dem Radverkehr zu verhalten haben.

Regelgeschwindigkeit 30 km/h

Schwächere Verkehrsteilnehmer, wie Fußgänger und Radfahrer, haben bereits bei einem Aufprall mit einer Geschwindigkeit von 50 km/h geringe Überlebenschancen. Daher ist eine Reduktion der Regelgeschwindigkeit auf 30 km/h bereits seit Langem eine Kernforderung des ADFC auf Bundesebene. Durch eine entsprechende Gesetzesänderung wurde eine entsprechende Umsetzung in den letzten Wochen deutlich vereinfacht.

Wir setzen uns daher auch für Köln für eine Umsetzung von 30 km/h als Regelgeschwindigkeit ein. Es ist nachgewiesen, dass der Verkehrsfluss des motorisierten Individualverkehrs sich dadurch wenig bis gar nicht verlangsamen wird. Eine Freigabe von Durchgangsstraßen für 50 km/h ist auch für uns akzeptabel, wenn eine entsprechende Radverkehrsinfrastruktur eine sichere Führung des Radverkehrs ermöglicht.

Flächendeckender Einsatz von Fahrradstraßen

Die Deklaration einer Straße als Fahrradstraße erlaubt es Radfahrern in jeder Situation nebeneinander her zu fahren. Autoverkehr wird in der Regel zumindest Anliegern weiterhin erlaubt, aber er ist auf der Straße quasi zu Gast. Die Geschwindigkeit ist auf maximal 30 km/h begrenzt und ggf. situativ auf die Geschwindigkeit des Radverkehrs zu reduzieren.

In den Veedeln sollten Fahrradstraßen überall dort zum Einsatz kommen, wo dies rechtlich möglich ist. Derzeit wird die Ausweisung von Fahrradstraßen von der Stadt Köln nahezu nicht genutzt. Autofahrern sind die Regelungen aufgrund fehlender Kommunikation weitgehend unklar. Erst ein möglichst flächendeckender Einsatz begleitet von Öffentlichkeitsarbeit wird die Fahrradstraße in Köln zum Erfolg bringen.

Aufhebung der Radwegbenutzungspflicht

Die Benutzung von Radwegen ist immer wieder ein emotional diskutiertes Thema, auch innerhalb des ADFC. Viele Radfahrer fühlen sich auf der Straße nicht sicher und bevorzugen die Nutzung von separierten Radwegen. Andere Radfahrer wollen lieber auf der Fahrbahn fahren, um zügiger voran zu kommen. Mit einer Ausnahme entsprechen alle Kölner Radwege nicht den Baurichtlinien und sind zum Beispiel durch Lastenräder oder mit Kinderanhänger nicht nutzbar. Wir setzen uns daher für eine Aufhebung der Radwegbenutzungspflicht in Köln ein.

Warum fordert der ADFC nicht mehr Radwege? Die derzeitige Umsetzung in Städten wie Köln ist alles andere als vorteilhaft für den Radverkehr. Durch fehlende Sichtbeziehungen und unzureichende Ampelschaltungen ist das Unfallrisiko, insbesondere an Kreuzungen und Einfahrten um einiges höher als bei einer Führung des Radverkehrs auf der Fahrbahn. Außerdem kommt es durch die gemeinsame Führung von Rad- und Fußverkehr zu häufigen, aber vermeidbaren Konflikten zwischen Radfahrern und Fußgängern auf den viel zu engen Wegen.

Freigabe von Einbahnstraßen

Die Freigabe von Einbahnstraßen für den Radverkehr ist ein sehr erfolgreicher Weg, Radfahrern ein schnelles Vorankommen in der Stadt zu ermöglichen. Nicht jeder Autofahrer kann jedoch mit freigegebenen Einbahnstraßen umgehen. Wir setzen uns daher dafür ein, dass alle Einbahnstraßen freigegeben werden, damit der Gegenverkehr von allen Verkehrsteilnehmern erwartet wird. Von der Stadt wünschen wir uns eine Öffentlichkeitsarbeit, die die Einbahnstraßenfreigabe der Bevölkerung erklärt.

Für die Einbahnstraßenfreigabe kann es sinnvoll sein, Änderungen am Parkraum vorzunehmen. Autos sollten aus unserer Sicht immer an der rechten Seite (aus Auto-Sicht) geparkt werden, um Vorfahrtskonflikte zu reduzieren und die Sichtbarkeit des entgegenkommenden Radverkehrs zu erhöhen. Sofern eine Einbahnstraßenfreigabe nur durch Entfernung von Parkraum durchgeführt werden kann, darf dies kein Hindernis für die Freigabe sein.

Reduktion des Parkraums

Während in der Innenstadt viele Parkhäuser außerhalb der Weihnachtszeit leer stehen, sind viel zu viele Parkplätze am Straßenrand vorhanden. Große Flächen der Stadt werden durch parkende Autos belegt. Der Platz für parkende Autos übersteigt den Platz, der Fußgängern und Radfahrern zugebilligt wird, um ein Vielfaches. Gleichzeitig wird der Parkplatz entgegen der weitläufigen Meinung in der Bevölkerung viel zu billig angeboten. Die volkwirtschaftlichen Kosten eines Parkplatzes übersteigen die Einnahmen bei weitem.

In erfolgreichen Fahrradstädten war und ist die Reduktion des Parkraums einer der Erfolgsfaktoren. Kopenhagen beispielsweise reduziert seit vielen Jahren den Parkraum jährlich um 3%. Durch die Ausweisung von deutlich mehr Lieferzonen würde darüber hinaus das für den Radverkehr gefährlichen Zweite-Reihe-Parken verhindert werden. Voraussetzung für eine erfolgreiche Umsetzung ist selbstverständlich eine konsequente Kontrolle durch das Ordnungsamt. Aber auch die Kölner Polizei muss die Behinderung von sicherem Radverkehr durch Falschparker als eigene Aufgabe erkennen.

Schaffung von durchgängigen Achsen

Der Radverkehr in Köln verfügt derzeit nicht über durchgängig befahrbare Achsen. Es ist an der Zeit, endlich eine Nord-Süd-Verbindung in Rheinnähe zu schaffen. Die freigegebene Fußgängerzone am Rheinufer ist dafür nicht geeignet. Eine Umwandlung von jeweils einer Spur pro Fahrtrichtung auf der Rheinuferstraße wäre ein möglicher Weg. Ebenso fehlt eine zentrale Ost-West-Achse vom Deutzer Ortskern bis zum Grüngürtel. Aus unserer Sicht würde sich die Mittelachse von der Deutzer Freiheit über Deutzer Brücke, Heumarkt, Neumarkt und Rudolfplatz hervorragend eignen. Auch hier sollte pro Richtung jeweils eine Autospur durchgehend zu einer Fahrradspur gewandelt werden.

Der Innenstadtring ist zu entschleunigen. Dies sollte eine vorrangige Aufgabe für die Stadtverwaltung werden. Tempo 30 auf der derzeit linken Spur und eine Nutzung des rechten Fahrstreifens als Fahrradspur würden den Radverkehr sicherer machen. Die derzeitige Führung der Radfahrer durch die Ring-Gastronomie darf so nicht weiter bestehen bleiben.

Verbindungen zwischen den Stadtteilen

Der Rhein prägt glücklicherweise das Bild unserer schönen Stadt. Für Radfahrer stellt er allerdings derzeit eine große Barriere dar. Die derzeitige Führung des Radverkehrs über die Kölner Rheinbrücken ist unzureichend und teilweise gefährlich. Der ADFC fordert eine bessere Querung des Rheins für den Radverkehr durch Umwandlung von Fahrspuren, eine Anbindung der Hohenzollernbrücke mit einer Rampe zum Bahnhof und die Umsetzung der im Masterplan geplanten Brücken an beiden Enden der Ringe.

Die angrenzenden Stadtbezirke sind besser anzubinden, um Pendlern einen sicheren Weg zur Arbeit zu ermöglichen. Auch das Einkaufen in der Innenstadt mit dem Fahrrad kann so zum Normalzustand werden. Radschnellwege, die diesen Namen verdienen, müssen eine sichere Anfahrt aus weiter entfernten Stadtteilen und aus Nachbarstädten ermöglichen.

Über diese Punkte hinaus haben die Radverkehrsverbände 44 konkrete Forderungen für die Führung des Radverkehrs gestellt. Bürger haben sich weit über die Erwartungen der Stadt und der Verkehrsplaner hinaus mit eigenen Vorschlägen beteiligt.

 

 

Quo vadis, Radverkehrskonzept?

Wo steht das Radverkehrskonzept jetzt? Aktuell wurden im Rahmen eines Gutachtens zunächst verschiedene Nutzungsarten für die Straßen definiert:

  • Das gelbe Netz sind die MIV-Vorrang-Straßen. Hier dominiert der Kraftfahrzeugverkehr. Daher wird es hier für uns Fahrradfahrer eine Radverkehrsinfrastruktur geben. Eine Ausnahme bilden lediglich die grau dargestellten Straßen in Deutz, wie zum Beispiel auf der Autostraße B55a (Verlängerung Zoobrücke).
  • Das grüne Netz sind die Rad/Fuß-Vorrang-Straßen. Hier wird im Mischverkehr gemeinsam mit den Autos auf der Fahrbahn gefahren. Heute noch nicht vorhandene Straßen im grünen Netz sind in der Grafik gestrichelt dargestellt.
  • Alle anderen Straßen gelten als Flächenhaft befahrbares Gebiet. In diesen Anliegerstraßen und Wohnstraßen wird ebenfalls auf der Straße gefahren.

Rund um den Innenstadtbezirk wurden Einfallstore definiert, über die der Radverkehr in den Bezirk rein oder aus der Innenstadt in benachbarte Bezirke raus fahren wird.

Zehn Highlights im derzeitigen Netzplan

Die obige Grafik zeigt bereits, dass viele unserer Ideen in die Planung übernommen wurden. Wir wollen anhand von zehn Beispielen aufzeigen, was wir in der Zukunft erwarten können, wenn der aktuelle Planungsstand umgesetzt wird:

  • Die Ringe werden an beiden Enden durch Brücken für Radfahrer und Fußgänger ergänzt. Eine Querung des Rheins ist in Höhe der Bastei/Rheinpark und in Höhe des Ubierrings/Deutzer Hafen möglich.
  • Die Hohenzollernbrücke bekommt an der Nordseite an beiden Seiten Rampen. Auf der Domseite wird so eine direkte Erreichbarkeit der Brücke vom Hauptbahnhof über den Breslauer Platz ermöglicht.
  • Auf der Deutzer Seite schließt sich an die Rampe eine Überführung der Gleisanlagen bis etwa zu den Köln-Arcaden in Kalk an. So wird eine Erreichbarkeit der Innenstadt aus den rechtsrheinischen Stadtteilen deutlich verbessert.
  • Die Südbrücke ist aktuell nur über Treppenhäuser erreichbar. Hier soll am Ende des Deutzer Hafens eine Rampe in Richtung Poller Kirchweg geschaffen werden.
  • Auf der Innenstadtseite schließt sich an die geplante Südbrückenrampe ein parallel zu den Bahngleisen führender Weg bis zum Höninger Weg an, der eine optimale Erreichbarkeit der Innenstadt, Sülz, Lindenthal und insbesondere der Universität sicherstellen soll.
  • Der Grüngürtel wird nach den Planungen durchgängig befahrbar sein. Hierzu wird unter anderem eine Querung der Aachener Straße etwa auf Höhe des Museums für Ostasiatische Kunst eingeplant.
  • Die wichtige Mittelachse zur Ost-West-Verbindung zwischen Rudolfplatz und Deutzer Brücke wird am Neumarkt an dessen Südseite geführt. Der Verkehr wird entsprechend primär nicht mehr um den Neumarkt herum geführt.
  • Durch die Konzentration des Verkehrs auf der Südseite des Neumarkts wird eine Querung des Platzes für den Radverkehr wird deutlich vereinfacht.
  • Die Planung beinhaltet eine Radverkehrsinfrastruktur auf der Rheinuferstraße inkl. Durchfahrt des Rheinufertunnels. Hier muss noch geklärt werden, ob der Radverkehr in einer eigenen Spur pro Fahrtrichtung oder gemeinsam mit dem Kraftfahrzeugverkehr geführt werden soll. Dies erlaubt endlich die seit 22 Jahren (!) geplante, schnelle Nord-Süd-Verbindung.
  • Die Nord-Süd-Fahrt wird inklusive aller Tunnel vollständig befahrbar.

Das gelbe Netz und das grüne Netz wirken für uns nach erstem Eindruck schlüssig. Die meisten unserer Forderungen finden wir wieder. Radverkehrsinfrastruktur im gelben Netz kann allerdings von den derzeit in Köln üblichen Radspuren im gefährlichen Türöffnungsbereich der parkenden Autos (Dooring-Zone) bedeuten. Dies wäre der schlimmste anzunehmende Fall. Es kann aber auch die Umwandlung ganzer Fahrspuren in echte Fahrradspuren erfolgen.
Hier liegt es nun an uns allen, zumindest auf den bereits heute vielbefahrenen Achsen, wie der Mittelachse, der Rheinuferstraße oder den Ringen komplette Spuren in der Planung unterzubringen. Sollte die spätere Umsetzung dieser Netzplanung inkl. geeigneter Maßnahmen innerhalb absehbarer Zeiträume erfolgen, wäre das ein deutlicher Schritt nach vorn für den Kölner Radverkehr.

Nächste Schritte

Der nächste Schritt ist nun die Festlegung der konkreten Maßnahmen für die einzelnen Straßen bzw. Straßentypen in den jeweiligen Netzen. Und hier wird es jetzt spannend, denn erst die konkrete Ausgestaltung zeigt, ob das Netz die Situation des Radverkehrs nachhaltig verbessern wird.

In den nächsten Wochen wird es dazu eine weitere Bürgerversammlung geben, in der die Umsetzung dieser Vorschläge in konkrete Maßnahmen besprochen werden soll. Wir würden uns über eine breite Beteiligung der Kölner Radfahrerinnen und Radfahrer freuen.

Um das entstehende Konzept jedoch nicht zum Papiertiger werden zu lassen, ist die eigentlich spannende Frage, nach welchem Zeitplan und mit welchem Budget dieses umgesetzt werden soll. Wenn es die Stadt ernst meint mit dem Radverkehr, dann ist dies sicher nicht allein mit dem vorhandenen Personal zu schaffen. Außerdem müssen für eine Umsetzung Gelder bereitgestellt werden. In einer Stadt, in der für viele Millionen Euro neue Autostraßen geplant werden, kann dies ja immerhin kein Problem zu sein, wenn der Wille da ist.

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